数据产业北极黄金航道是中国国际物流保障的

以“中国制造”为支撑的中国经济全球产业链生态面临全新挑战，给中国国际物流保障体系带来了系统性压力。本文提出以联合俄罗斯开拓北极（东北）黄金航道和扎鲁比诺港“借港出海”实现国际海铁联运的方法创新实现中国国际物流体系保障的有效性。

一、“中国制造”产业链生态遭遇全新挑战

（一）全球产业链生态遭遇重大变革

中国已经成为全球最大制造业国家，也将成为最大消费国（美国地球政策研究所EPI认为中国在年已经成为世界最大消费国），经济总量紧随美国之后位居第二，年更是全球较大经济体中唯一增长的国家，以32.16万亿元（4.65万亿美元）成为全球对外货物贸易额最大的国家。

然而，随着中美地缘政治关系日趋紧张，以国家安全为理由针对中国的各种供应链安全与柔性供应链战略相继出台；加之新冠疫情在全球各国不同程度的蔓延及其随之而来的差异化防控措施，使得原有产业链生态及其保障物流供应链体系产生了重大变革，导致在可以预见时间内，“中国制造”及其“中国国际物流”服务将遭遇更大的结构性挑战。

（二）“中国制造”全球产业链的发展约束

中国自认为拥有联合国产业分类中所有工业门类，制造业门类中包括31个工业大类、个中类和个小类，但也存在同质化竞争激烈、细分罅隙市场和高端技术市场被“卡脖子”等问题，一方面是部分细分罅隙市场需求不足难以支撑生产企业，另一方面则是“中国制造”强在低端市场，具有一定的中端市场竞争力，但绝大多数高端技术依然受制于人，因此还难以断言中国具备全工业体系，特别是高性能刀具、通用芯片、光刻机、航空发动机、重型燃气轮机、激光雷达、高压柱塞泵、掘进机主轴承、航空钢材、超精密抛光工艺、工业类软件、操作系统、数据库管理系统等，均严重受制于人。

与此同时，部分支柱产业或优势产业的资源匮乏和环保约束又从产业供应链两端严重约束着“中国制造”的未来发展。年中国外贸额在GDP占比为31.68%，对外出口额17.93万亿元，以占全球出口额15.8%位居全球第一。其中进口既有铁矿石、木材、粮食等以大宗散货货流，也有石油、天然气等液体气体货流，还有标准化和模块化零部件和少数整车整机等适箱物流；出口则多少以适箱白货为主，兼有矿产等大宗散货。尽管中国产业链在全球制造业有着不小的市场竞争优势，但也受到许多资源的严峻约束。

航运联盟发展及演化简图

二、中国的国际物流体系呈现结构性弱势

（一）各种运输方式均难以杜绝中国国际物流结构性风险

与“中国制造”的全球化竞争优势相比，中国的全球物流和供应链保障体系已经严重制约了中国经济的发展。

支撑“中国制造”的全球物流保障体系主要包括海（水）运体系、空运体系、铁运体系、公路货运体系和管道货运体系，此次受到新冠疫情干扰最大的是海运和空运体系，事实上也暴露出中国长期在国际海运和国际空运市场竞争中的严重短板。无论从运载装备（货机、货船）还是从货运经营管理来看，中资企业仅能控制中欧、中美间海运货流量12%左右，控制空运货运量的不到10%，既使得全球疫情后期出现了影响全球海运的“一船难求”和全球空运的“一机难求”等，也预示了未来中国在全球海运和空运市场竞争中必然遭遇的困难和限制。

铁路运输在中欧、中俄和中国-东南亚之间可以发挥一定的效率优势，年“渝新欧”（中国重庆-德国杜伊斯堡）中欧班列开通，只需要12天，到年底，累计开行3.36万列，运输集装箱万标箱。但是也要清楚地看到，中欧班列货运量尚不到中欧贸易量的2%，其高成本也只能针对特定的产品群，对中国国际物流保障体系的影响微乎其微；与此同时，年唯一逆势增长高达50%的铁路中欧班列也在波兰马拉舍维奇站遭遇了欧洲境内关检、换轨和防疫阻隔的长时间（高达11天以上）延迟，并引发了“中欧卡班”公路货运的兴起与发展；尽管欧盟已经启动“欧洲铁路年”计划，但中欧铁路班列的再发展亟需沿线各国的体系化协调。随着中老铁路的开通，中国-东南亚铁路班列也将逐步兴起，如果能破除海关互检等障碍，相信对中国-东盟贸易的国际物流保障起到比中欧班列更大的作用。

中国与欧洲、俄罗斯、中亚、东盟的公路集卡货运（如“中欧FBA卡班”、“中英FBA卡班”等）方兴未艾，最早启运应该是在年3月疫情后空运航线停飞、海运缺船缺箱、中欧铁路站点拥堵后创新性推出的跨境运力补充，快线可以在10-12个自然日，比中欧班列快10个自然日；慢线可以在15-19个自然日，充分利用国际道路运输联盟IRU的《TIR公约》绿色通道，体现出集卡集货快、运输时效快、资金占用少、无甩柜和运营灵活等特点，弱点是由于中欧卡班刚刚起步，市场份额极少，对中国国际物流保障影响甚微。

在国际物流的管道运输中，主要由中国三大国有石油公司建设和运营的油气管道，包括中俄东线、中缅等，尽管对中国油气保障至关重要，但过于专项且目前运量较少，此处不再过多讨论。

国际海运特别是覆盖铁海联运、公海联运的国际海运是保障以“中国制造”为基础的制造业全球化和经济全球化最重要的支撑。

（二）国际海运严重受阻且影响“中国制造”出口

国际海运成本低、载重大，吨公里价格是航空货运的1/95，公路货运的1/26，由此海运贸易量已占全球贸易总量的86%，海运贸易额占全球贸易总额的70%。年中国海运进出口货运量达到34.6亿吨，占全球海运贸易量的30%，港口海运集装箱吞吐量达到1.亿TEU，国际海运已成为中国参与经济全球化和制造全球化的核心保障。中国是全球大宗商品最大的进口国家和适箱商品货物最大的出口国家，其中进口海运以大宗散货海运和大宗原油海运为主，出口海运则以集装箱船运为主。

新冠疫情导致海运单向性问题突出而严峻。由于年下半年至年上半年只有中国接近完全恢复生产能力，导致原本分布在东南亚和美欧国家的中低端产品、生活必需品和防疫制品的制造部分转移到中国大陆，加之美欧大规模增发美元货币，美欧对中国、日本、越南等亚洲商品需求增加，但中国市场却缺乏对美欧产品的需求，造成亚欧间、亚美间物流单向性严重，进而导致中国发运一方船舶、集装箱和船员短缺，货物积压，相关海运物流费用暴涨10倍以上；而美欧港口则存在船舶和集装箱空箱大量积压，欧洲航线、美东航线和美西航线CCFI指数大幅增长。

由于中国出口产品特点，对“中国制造”全球化保障影响最大的是海运集运市场。年从中国到美东的40英尺标准集装箱运价从以往的-0美元飙升到0-00美元，20英尺集装箱船租金飙升8倍，船舶燃料成本提高3倍，承运人满负荷运营，非专业多用途船舶，甚至海岬型散货船都被租用运输集装箱。年8月中国出口集装箱指数（CCFI）报收.04点，创出历史新高，以往最热门的亚欧航线已让位给中美航线，引发中国中小企业出口艰难，进一步加剧了“中国制造”为主的全球产业链生态劣化。

马六甲海峡、巴基斯坦瓜德尔港和缅甸皎漂港位置（网络图片）

三、提升中国国际物流保障能力的方法

（一）传统竞争激烈的国际海运市场难于扩展

在传统海运市场中，运力排名前20的许多船公司具有悠久的海运历史，起家史与现代市场活动也多涉及非市场要素，具有央企性质的中远海运在此类具有潜规则的全球海运班列市场竞争中并不占优，短期内在传统海运市场中扩展是难以实现的，只有像当初长荣海运一样创新开拓出新的海运市场才有可能获取高的市场份额。

国际海运市场在近30年前就开始走向微利时代，供需矛盾尖锐，从年起，受到马士基海陆公司、地中海航运和法国达飞集团等头部企业强力的市场冲击，尾随其后的集装箱班列公司为了保住容易被侵蚀的市场份额，只好选择通过增加挂靠港、港航一体、舱位互租、舱（箱）互认协议、码头共享、联合增加开船频率、扩大服务范围等结盟方式实现联合经营，形成不同的以箱位购买、箱位互换、运力共享和设施共享实现服务水平提升和减少资本投资的营运联盟，以运价协议实现限制价格竞争、维护运费稳定为目的和以资本合作实现联合购买船舶或码头建设的财务联盟，以及以集装箱共享（空箱入租、空箱出租/转租、空箱互换）、（码头、报关、托运人、集卡、铁路运输等）物流信息共享为目标的物流联盟，达到规模经济和范围经济，提高营收和利润。年开始形成最早的NWA、GA、CKY和UA等4大联盟，而后的25年间不断拆分、组合，形成不同的联盟；特别是从之后，受美国次贷危机带来的金融危机影响，全球海运的集装箱班列市场更加低迷，导致马士基、地中海、达飞等头部企业也出现微利或亏损，后面的班列公司更是大面积亏损，导致破产、并购重组持续发生，马士基、地中海和达飞等头部企业也无法抗拒其他联盟的市场压力，开始带头结盟，年形成2M、O3、G6和CKYHE四大联盟，年演化为2M+HMM、OCEAN和THE三大联盟，年再次演化为2M、OCEAN、THE和KA四大联盟，分割超过90%的班列市场。

（二）中国国际海运企业潜在发展的机遇

中国大陆的国际海运企业主要包括中国远洋海运集团（简称中远海运）、中古海运（内贸：两横一纵）、安通控股（内贸及东南亚部分国家）、海丰国际（内贸及日、韩、东南亚）、中外运、宁波远洋（内贸及日、韩、东南亚及台）和上海锦江航运（内贸及日、泰、越及台）等，但真正可以与全球航运企业竞争的主要还依靠主打集装箱航运的中远海运及船代企业招商局集团的中外运。

年伊始，位列世界强、全球运力排名第4的中远集团与全球运力排名第8的中国海运合并为中远海运，在年全球运力班列公司中排名第3位，以万TEU/艘位列在马士基航运（Maersk）和地中海航运（MSC）之后，占全球总运力.7万TEU的12.49%和艘的8.45%，并在OCEAN联盟中居首（达飞轮船CMA-CGM运力居于全球第4），并在全球投资包括希腊比雷埃夫斯港等港口和58个码头，其中包括51个集装箱码头，年9月，中远海运港口公司顺利完成了对德国汉堡港CTT码头35%股份的收购谈判。

尽管港航一体能够帮助中远海运保有现存市场份额，但要想进一步实现全球海运市场份额的突破性增长则还需要更为突破性的创新举措。避开马六甲海峡开拓新的航道成为必然选择，一方面是南向印度洋建立远洋港口码头和铁路通道实现国际铁海联运，巴基斯坦瓜达尔港和缅甸皎漂港成为可考虑之地，如图2所示。但是中巴铁路因需越过高达5米的喀拉昆仑而从技术和成本角度上风险极大，且瓜达尔港自身水文条件并不充分，而皎漂港各方面条件较好，但中缅铁路受到美日等地缘政治打压，短期内较难落地实施；而另一方面则是北向北冰洋建立基于日本海的远洋港口码头和铁路通道实现国际铁海联运，鉴于中俄在此项合作中具有充分的共同利益，俄罗斯扎鲁比诺港可以成为国际海运市场创新突破的首选。

四、联合俄罗斯共同打造北极黄金航道

（一）中俄都有开拓北极（东北）黄金航道的意愿和能力

近年来在美欧的经济制裁和政治打压下，俄罗斯经济持续下滑，年GDP为1.4万亿美元，是中国GDP的9.5%，全球GDP排名在第12位，人均GDP与中国相近。从年开始，俄罗斯将“向东看”逐步演变成国家发展战略，年加入中国发起的亚投行，年中俄关系提升为“新时代中俄全面战略协作伙伴关系”，并发表了《中俄关于发展新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》和《中俄关于加强当代全球战略稳定的联合声明》，年8月，俄罗斯总统普京要求9月15日前提交有关扩大远东和西伯利亚联邦区煤炭向东出口相关办法，中俄之间存在政治结盟发展经济的可能。

年，中俄双边贸易额.7亿美元，占比俄罗斯GDP的7.70%，但占比中国GDP仅有0.73%。中俄之间以互贸为主，俄罗斯对中国出口以石油、天然气、木材（原木）、粮食和煤炭等大宗货物；进口则以轻工业产品和家电产品为主。中俄之间难以形成中国与美、欧、日、韩之间的纵向产业链或与东南亚各国的横向产业链，相互之间进一步推进对方产业链发展较难。但是，做为保障中欧商贸的国际物流体系可能是未来最大的经济上升空间。

俄罗斯扎鲁比诺港及其欧洲、北美航线示意图（网络图片）

由探险家商人罗伯特·索恩年开发的北极航道中，其东北航道是连接西欧至东亚距离最短的航道，主要位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域，历史上也被称之为“黄金水道”。

由于全球气候变暖，北冰洋冰面面积每十年减少11.5%左右，《北极海运评估报告》预测年北极会出现夏季无冰现象，加上破冰船技术成熟，在破冰船辅助下，北极航道可以实现全天候航行，使得利用东北黄金水道的可能性急剧上升，俄罗斯也专门为此建造和购买大批破冰船，迄今已有61艘破冰船服役，占全球的50%以上，并成为拥有核动力破冰船的唯一国家，并计划建造3艘7万吨级的破冰船，其目标也指向北极东北航道。俄罗斯曾基于《联合国海洋法》“历史性权利”和“直线基线”准则将桑尼科夫海峡和维利基斯基海峡确定为内海并在国内立法实施通行许可证制度以保证未来独享的破冰和引航等服务收益，一旦航道运行成功，俄罗斯的摩尔曼斯克港、迪克森港和阿尔汉克斯科港等均将具有类似新加坡的国际港口地位和相应的经济收益，极大助力俄罗斯经济振兴。

北极东北航道可以将中欧航线比通过马六甲海峡、苏伊士运河传统航道距离缩短1/3以上。中欧之间存在强劲的纵向产业供应链生态，年中欧双边贸易额达亿美元，中英双边贸易额达亿美元。一旦北极东北航道成功运行，中欧之间也将从中获取极大收益，特别是中国海运企业将获取最多的新兴国际海运市场份额，增强中国制造全球产业链的物流保障能力。

（二）中国可通过“借港出海”创新打造国际物流和贸易通道

中国东北地区（包括辽、吉、黑和蒙东）地域辽阔，接壤俄罗斯、蒙古国和朝鲜，与日本、韩国隔海相望，是近代和现代中国的粮食基地和装备工业基地，上个世纪近70年都是中国经济最发达地区。但改革开放近30年以来，随着中国经济尤其是民营市场经济的迅猛发展，东北地区经济持续下滑，年辽宁、黑龙江和吉林的GDP排名分别位于全国31个省市自治区的第16、第25和第26位，增长速度分别位于第29、第20和第28位，人均GDP排名则分别是第17、第28和第30位；三省人口净流出，人口增量分别是-2.64%、-12.31%和-16.87%，与内蒙古一起成为排名的最后4位。外向型经济基本被封死，仅靠振兴通用装备的制造业是难以振兴东北的。

历史上东北经济高速发展是得益于俄罗斯全长公里连接欧亚的远东大铁路带来的中欧贸易通道和后续的中苏联盟形成的通道经济，而今只有重新打开东北地区的外向型经济，创新开拓新的通道经济才能实现真正的经济振兴，从而保障国家地缘政治的战略安全。

在开发利用北极东北航道的新兴海运市场中，中方可以借势重新启动俄罗斯扎鲁比诺港“借港出海”战略，进一步打开东北地区的外向性经济通道体系。

扎鲁比诺港是俄罗斯远东地区在日本海的不冻港，距离吉林省珲春口岸有71公里，与俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）港相聚77海里。目前扎鲁比诺港口吞吐量为万吨，年，吉林省与俄罗斯最大港口运营商苏玛集团签订合作建设扎鲁比诺万能港口的框架协议，年建成后港口吞吐量万吨，年7月又将港口吞吐量规划调整为万吨。然而，因俄方企业问题，此项目一直搁浅。

年笔者曾规划设计出一条从珲东铁路（珲春-东宁）引出的珲春市春化镇镇安岭穿过界山到俄方夹皮沟的I级国铁线路，在距离扎鲁比诺港10公里的平原地区处与扎鲁比诺港的疏港铁路或疏港公路衔接，直接实现国铁-扎鲁比诺港海铁国际多式联运，避开国铁标轨与俄铁宽轨的换装问题。规划建设正线全长约36公里，其中境内里程约16公里，境外里程约20公里，研究成果已经发表。

扎鲁比诺借港出海切实可行，年，俄罗斯《符拉迪沃斯托克自由港法》正式生效，为期70年，并适用于俄罗斯滨海边区的15个市区和波西耶特港、扎鲁比诺港和纳霍德卡港等重要港口。

因此，借中俄同时遭美国打压之势，我国应在与俄政治互信基础上，加强中俄合作，寻求俄相关政策“破冰”，积极推动中俄关于北极东北航道和扎鲁比诺“借港出海”的互惠互利项目研究与落地，助力东北地区构建对外开放型通道经济，助力我国航运企业开辟国际航运班列新市场。

大连-鹿特丹间北极东北航道与马六甲海峡、苏伊士运河传统航道比较

五、结论

全球产业链供应链变革在即，而中国对内面临经济新常态和第二个百年发展的机遇和挑战，对外面临“逆全球化”思潮、极端民族主义和单边主义泛起的发展约束和威胁，依赖经济全球化的“中国制造”需要更强的国际物流保障服务，必须以国际海运市场增长为主线，以国际航运企业为主体，探索一条有效防范风险并获取竞争优势的长期发展途径，联合俄罗斯开拓北极黄金航道和依托扎鲁比诺港“借港出海”实现国际铁海联运成为优选方案，同时也借势振兴发展日益衰落的东北经济。

作者简介：刘大成，清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博导；中国通信学会创新驱动工作委员会副主任。

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