重庆开辟印度洋通道,助力打造中印供应链体

今年以来，沉睡多年的南方丝绸之路又重新活跃起来。4月2日，陆海新通道中缅印国际联运班列(重庆—仰光—印度洋)在重庆铁路集装箱中心站首发，标志着陆海新通道打通中国西部地区通往缅甸、印度洋的国际物流新通道。5月12日，重庆至印度首都新德里的货运航线正式开通，将有效弥补重庆前往南亚方向的货运运力缺口，维护地区产业链供应链稳定。

5月17日，一辆重庆跨境公路班车从南彭公路物流基地出发，经缅甸仰光后，其货物换乘海船驶往目的地印度孟买，全程约需10天，比传统的江海联运快约35天。这是跨境公路班车在实现中南半岛全覆盖和中亚部分国家覆盖的基础上，首次涉足南亚国家。5月23日，中缅新通道（重庆—临沧—缅甸）国际铁路班列从重庆果园港鱼嘴车站缓缓驶出，经由云南临沧口岸出境，通过铁公联运方式，最终抵达缅甸曼德勒，全程运输仅需15天，较传统物流路径节约20天。

一、从南方丝绸之路到孟中印缅经济走廊

南方丝绸之路又称茶马古道、蜀身毒道，为中国最古老的国际通道之一。据梵文记载，早在公元前4世纪，中国西南的商人就从四川盆地经滇西、缅甸东北部到达印度。《史记》记载的张骞出使西域所见的“蜀身毒道”，就是这条通道。后来，更有许多中国西南商人赶着马帮在云岭高原上，奔向这条通往南亚次大陆的“南方丝绸之路”。彼时，中国西南的丝绸、蜀布、筇竹杖、工艺品、铁器等货物，与来自南亚、中亚的琉璃、宝石、翡翠、光珠，依托这条国际通道进行贸易往来，并创造灿烂的三星堆文化和南诏文化。

如果展开世界地图，即使历经两千年沧桑，我们依旧能够理解当年先辈开辟南方丝绸之路的经济价值：从海路而言，通过云南经缅甸进入印度洋，比从东南沿海绕道马六甲海峡缩短公里路程，是中国走向南亚和印度洋区域大市场最便捷、最具经济吸引力的国际贸易大通道；从陆路而言，从云南进入缅甸北部，穿过印度恒河流域，到巴基斯坦绕阿富汗进入中亚，全线海拔绝大部分在米以下，一年四季都可实现畅通无阻，辐射人口多……

宋明之后，由于海上丝绸之路的勃兴，南方丝绸之路渐趋衰落。然而，古道上的民族迁徙、商业贸易、宗教传播以及军事活动从未中断过。第二次世界大战期间，中国沿古道干线修筑的连接中、缅、印三国的“史迪威公路”，一度成为当时唯一的对外国际通道，在抗击法西斯战争中发挥了极其重要的作用。年随着中国政府提出共建“一带一路”倡议，这预示着南方丝绸之路以孟中印缅经济走廊的身份，时隔多年后再次进入国家视野。

尽管一开始就被寄予厚望，不过由于种种原因，孟中印缅经济走廊建设，与“一带一路”其它经济走廊相比明显滞后，总体成效欠佳。最明显的标志就是，在过去很长一段时间里，不论是重庆还是成都均没有开行直接服务于孟中印缅经济走廊的国际货运班列，这使得沿线的孟印缅三国，与中国内陆尤其是近年来发展迅速的西部地区经贸联系还不够紧密。相比之下，重庆等地依托西部陆海新通道、中欧班列、渝满俄班列分别参与中国—中南经济走廊、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中蒙俄经济等经济走廊建设，极大地促进沿线地区间的经贸往来、人文交流等。

二、助力打造中印供应链体系

再回到文章开头，可能有人会问，今年以来，重庆为什么会一反常态接连开行通往缅甸、印度的国际班列（含公路班车），试图打破孟中印缅经济走廊发展的困境？在我们看来，这一现象的背后很大程度上都与当前全球产业链加速重构有关。

我们知道，在之前全球化背景下，生产要素在世界范围内流动组合，逐渐形成完整的全球供应链。然而，近年来，贸易保护主义、单边主义抬头以及中美贸易冲突、新冠肺炎疫情爆发，再加上俄乌战争爆发，为规避地缘政治风险，提高韧性，在美国主导下，全球产业链正发生重大变动，加速进入重构和变革时期，并呈现“去中国化”的趋势，即与欧洲建立美欧供应链联盟，在亚太地区拉拢日韩，一方面推动高端制造业回流美国，另一方面以东南亚和南亚作为中国低端产业的主要转移地。

美国财政部长耶伦近期表态，美国将划定“朋友圈”，将供应链转移到信得过的贸易伙伴国家。从近期举行的美国-东盟特别峰会，到“印太经济框架”（IPEF）启动，再到美国-欧盟贸易和技术委员会第二次会议，就是“去中国化”的最新动作。

普遍观点认为，在本轮全球产业链重构中，有两个国家在全球供应链的参与度将显著提升，一个是越南，另一个是印度。前者我们在《从越南外贸火爆，看成渝地区如何抓住全球产业链重构的机会？》一文里有过深入阐述，后者则是去年2月美国总统拜登签订《关于美国供应链的行政命令》提到的“去中国化”替代者。不仅如此，近日美国希望与欧盟成员国一起，在太阳能电池、稀土、芯片等领域与中国“脱钩”不再依赖中国，并同时将产业链完整转移到印度。事实上，数据也印证这点。比如，第三方研究机构Counterpoint数据显示，中国手机产量在全球中的占比由年的75%逐年下降至年的67.4%。与此同时，印度与越南的手机产量不断攀升。

需要注意的是，与越南制造业本质上属于中国供应链“溢出”，或者是中国经济空间的外延不同，印度因具有广袤的市场腹地、趋于完善的电子产业链、更发达的软件信息产业等特征，以及与中国交通、信息互联互通尚不充分，这使得其目前不在以中国为中心的供应链网络体系之中，当然也更有可能成为中国制造业的挑战者。有媒体甚至认为，“越南是合作的越南，印度是竞争的印度。”

话虽如此，这并不意味着，中印两国经贸关系前景黯淡。恰恰相反，疫情之下中印之间的贸易额不降反增。据中国海关总署公布的数据显示，年印度与中国的贸易额达到亿美元，同比大幅增长43.41%，其中印度从中国进口的种商品中，种商品的进口额出现增长，这是双边贸易额首次突破亿美元大关，中国由此再度超越美国，成为印度的第一大贸易伙伴。

为什么会出现这个现象呢？原因很简单，尽管近年来在欧美日韩等发达国家的扶持协助之下，莫迪政府多次表示将尽可能替代“中国制造”，但是由于印度没有完整的工业体系，造成其大量需要从中国进口的中间产品如零配件、元器件、原料药等，比如，作为世界上最大的仿制药出口国，印度约有70%的原料药从中国进口。

今年以来，重庆开通至印度的货运航线、公路班车、国际班列上装载的电子配件、汽摩配件、仪器配件等货物，也是最好的佐证（这意味着重庆与印度产业结构互补性较强）。如此说来，印度“对华产业替代”政策越是推行，对中国供应链的依赖反而越是在增加。物流与供应链专家杨达卿表示，印度产业基础等方面跟中国有较大差距。而这些差距是与邻为善的中国能帮快速补上，但无论美国还是欧盟都没有足够能力。

在这个背景下，重庆依托陆海新通道中缅印国际联运班列、重庆至新德里货运航线、中缅新通道国际铁路班列，以及跨境公路班车等，除了满足印度、缅甸等国日常生产生活的需求，更是试图通过推动孟中印缅经济走廊建设，促进沿线国家和地区交通、通信、信息等方面的互联互通，以及产业、能源、物流、矿产等方面的合作，最终将印度、缅甸、孟加拉国纳入到中印供应链体系范围之内，从而在全球产业链重构变革时期，降低产业链外迁和贸易转移的双重风险。当然，重庆也将借此机会，强化供应链国际协同、提升供应链稳控能力，加快打造联结国内国际双循环的战略枢纽。

不过，重庆推动孟中印缅经济走廊，助力构建中印供应链体系，并不是件容易的事，而当务之急就是联合西南诸省，尤其是云南、四川和贵州，早日打通中缅国际铁路，形成经皎漂港通往印度、孟加拉国的铁海联运大通道。

我们知道，现在重庆开往缅甸、印度的国际货物班列，进入缅甸境内后，均要换乘公路运输，这不仅影响通行效率，增加通行时间和运输成本，同时也严重制约通道的通行能力。常识告诉我们，任何一个以物流通道和枢纽经济为引擎带动新贸易和产业合作的经济走廊，都必须建立在通道便捷高效的基础之上，当然对于孟中印缅经济走廊来说，自然也不例外。在这个意义上，重庆联合云南等省份，共同推动中缅国际铁路规划建设，也就在情理之中。目前中缅铁路国内段建设接近尾声，有望明年开通运营，只是缅甸段由于种种原因迟迟没有动工。

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