从太平洋到印度洋的45天,MEC电喷主

某轮主机型号为：MANBWME-C6S50，某航次从国内开航以来，一路各种问题不断。船舶一线船员苦战良久，花费较长时间才最终查找到原因所在。当事人凭着回忆，描述了事件的整个过程，个中原因错综复杂，个人在此加工整理，将事件详细过程和故障机理详细展示，定能使大家收获满满。

一、事件概况

大管轮上船伊始，就进扫气道检查了活塞令的状况，发现该轮主机1/3/5缸已经断令，汽缸状况2/4/6缸也差强人意，经轮机长同意，适当调大汽缸油注油率。因船期限制，准备择机吊缸处理。

国内开航至马六甲途中偶尔出现第一缸及其相邻的几个缸排温偏差过大报警，随后又立即恢复正常，以为是油头长期未更换，导致喷油性能不良，或是油头滑阀卡阻引起。观察供油单元出口油压也正常，只是供油单元进口滤器自接班开始每3天拆洗（交班告诉每周必须拆洗），拆洗后发现滤芯脏污十分严重。

航行到马六甲海峡时，发现主机第一缸排温偏高，考虑到出海峡进入印度洋风浪大。为安全起见，停车吊缸，更换了整套活塞令，及两个油头，此时测量到气缸套内径因磨损已严重超标，只能等待合适时机更换缸套。拆检换下的两个油头发现油虽然脏，但并没有发现明显卡阻现象。

吊缸后第一缸排温降下来了，进入印度洋风浪逐渐变大，海况也越来越差，一天二管轮晚间值班发现，主机再次排温偏差过大报警。第1/2缸的位置并伴随一定程度的敲击声，待老轨二轨到机舱，又恢复了正常，但过一会再次出现这个情况。于是赶紧到机旁寻找敲击声的源头，发现敲击声类似于敲缸，但既不像排气阀敲击的清脆剧烈，也不像燃烧敲缸的那种沉闷感。

随后很快主机就自动恢复了正常（未采取任何措施），敲击声也消失了，查看主机排气阀工作曲线，排气阀工作正常，这时有时无的故障弄得大家都摸不着头脑。

直到有一天，主机突然自动从转降速到转，同时还是有敲击声伴随，将车钟手柄拉回港速90转排查问题时主机又恢复了正常。

接二连三的诡异现象，直到第三次，主机再次降速到90转，再推车钟主机也还是减速，不再像前两次发一会儿神经就正常了，这时观察到一个现象，粘度计有了变化。粘度从设定的11.5CST降低到10CST左右，油温也异常从升高到。供油单元油压也异常变低，从8公斤降到7公斤。这次直接减速到55转，船员们还是一头雾水，运转了大概半个小时，又能加到90转了，参数又趋于正常，这次将敲击声音范围锁定在了第1缸和第2缸。

由于海况难以允许再次停车检修，船员们只能绞尽脑汁想可能的原因。这时经验丰富的轮机长说会不会是燃油管路里有空气呢？

听轮机长这么一说，大管轮表示疑问，如果管路里有空气，那么油压应该能反映出来，况且主机燃油进机的位置低于副机很多，如果管路里真有气，那么副机是不是应该先跳电？之前也有案例通报过该轮因油头问题导致燃气倒蹿，引起管路油压波动，副机跳电一事。

最终，最终轮机长提出检查一下供油单元集油桶，并亲自去手动排气检查，结果打开集油桶顶部手动阀后发现有大量气体排出，随着气体的排出，供油单元油压，油温，粘度都恢复到了正常值。主机转速再次加至转正常航行。拆检集油桶的自动放气阀，原来早已不能自动排气，于是只能将手动阀略开一点点，等待新备件供船，以免再次发生这样的事。

本以为故障就此排除，大家都松了一口气。随着海况越来越恶劣，主机的负荷也越来越大。值班轮机员发现集油桶手动放气需要越开越大才能满足排气的需要，一旦开度不变，就会再次发生粘度的变化和油压的变化。也就是说，有地方在漏气漏到燃油系统，并且越来越大！没办法，只能把手动阀几乎全开，让油都经放气阀管路回到日用柜，等到港再来处理。

什么地方会漏气，还是漏到燃油系统？据机务提供的信息，本轮以前有过主机油头裂纹的前科，要求注意观察各缸工况。于是认真观察了各缸的燃烧工况，实在看不出哪个缸有蹿气现象。索性，利用在港时机将所有油头都更换一遍，发现有两个缸油头端部本体严重裂纹（2个缸3个油头有问题，有一个严重的，油头本体都有缺口），至此，燃油管路进气之谜真相大白。

二、燃油系统进气原因分析

燃油系统简明原理图滑阀式喷油器工作过程图

如上图所示：

喷油时：燃油经增压泵供到主机燃油升压泵，升压泵将燃油增压后供到油头（油头为滑阀式喷油器）压力超过一定值后其内部回油通道将关闭，同时前端燃油切断杆在压力下滑动打开喷孔，开始喷油。

不喷油时：燃油经增压泵供到主机燃油升压泵（未对燃油增压），再经升压泵上行到油头（此时压力不足以顶动滑阀芯），燃油经滑阀组件上的小孔进入回油系统。

从上述可知，一旦喷油器头部的燃油切断杆组件外套出现裂纹或蚀穿，汽缸内的高温燃气将道蹿经油头进入燃油系统，从而进到原理图中放入集油筒，少量气体可以经集油筒上部的自动放气阀泄放。如果自动放气阀失效或气量过大，可能问题就严重了，就会导致上述的一系列后果。

三、主机温差报警原因分析

当燃油系统中存在气体时，有可能导致气缸喷油量不足或是滑阀不能动作（其动作纯粹是靠液压力），从而造成该缸排烟温度过低，从而各缸温差过大报警。

四、气缸敲击原因分析

由于敲击时调取排气阀HCU曲线显示，排气阀工作基本正常。因此敲击的原因应当为：当因为气体存在导致喷油量过少时，该缸可能不能发火，但当下一个行程来临，可能又会造成气缸内油气聚集过多而发生爆燃，应为燃烧敲缸所致。

五、燃油温度升高及粘度降低原因分析

大量高温燃气进入燃油系统，起到间接加热燃油的作用，从而其温度升高，粘度异常降低。

六、油头裂纹或蚀穿的原因分析

事实上，从该轮主机故障往前追溯，和其它姐妹船舶比较，该轮油头裂纹和蚀穿情况最为高发。当事大管轮经仔细分析，可能原因有下述二点：

1.可能是二轨在更换油头的时候，油头螺栓那两个弹簧块压紧力矩不平衡，压偏了；

2.二是大管轮在该轮解体试验了二十几个油头，发现该轮雾化实验台上的油头座有个不起眼的凹陷，如果将油头放在上面试压会破坏油头的密封面，其本人刚开始就弄坏了一个，后来其剪了铅皮套着来固定的油头就没啥问题了。有可能之前的大管轮都没注意到这个问题，弄坏了密封面，造成油头与缸头之间密封不良蹿气，局部过热膨胀，再加上气缸的高频震动（该新型滑阀式喷油器也较长），极易导致裂纹。个人感觉，该轮该故障过于频发，和此原因不无关系。

3.安装时，缸头油头孔座清洁研磨不良，导致装机运行时、高压燃气泄漏引起油头本体过热损坏；

七、如何判别那一个汽缸喷油器有问题？通过如下几个真实案例分享：

案例1

：主机No.4缸温差报警，温度℃，同时供油单元压力波动较大，检查发现No.4

后油头高压油管振动较大，暂时No.4缸停油，减速至90rpm坚持航行，停车后，拆下

No.4后油头，发现该油头油嘴及油头底部断裂于油头孔内，不能取出，需要要把缸头吊出（或者吊出排气阀）再取出油头油嘴，装复油头后恢复正常。

油头本体底部破裂窜气

案例2:现象是主机4#缸排温低，℃左右，燃气窜入供油单元集油桶导致集油桶液位低并压力波动较大，拆检该油头时，发现油头的cut-offshaft断裂，再而造成燃气倒串。

油头的cut-offshaft断裂

案例3：燃油系统进气，供油单元压力波动，集油桶低液位报警，1#缸与6#缸的排温波动很大，燃油粘度波动较大。拆开1#缸的两个油头，检查外围没有发现问题。更换备用油头，主机启动运行到RPM时，又出现了燃油压力波动，现象与开始一样没有改善。船上怀疑是燃油问题，更换轻油使用，压力没有出现波动，转速能够到RPM。但该燃油一直使用，没有换仓、没有发现有水份等现象，应排除是燃油的质量问题。更换轻油后，压力波动小是因为轻油携带气体的能力较弱，气体会通过集油筒自动放气阀泄放。当换回重油后故障依旧。说明还是有油头窜气。根据以往的经验，应该是6#油头有问题。挡拆该缸油头时，发现两个油头都被黏住了，费了很大的时间与精力才取出油头（如下图）

拆卸油头所使用的的工具

案例4、故障现象：（1）供油单元集油桶液位报警（2）燃油压力异常波动（3）燃油粘度异常波动（4）燃油系统明显有大量的气进入（5）严重会引起主机降速（6）最严重时会引起付机跳电。判断方法：因为开始各缸的排烟温度变化不是很明显，需用心倾听各油头的不同声音，机旁慢慢进行排温表的观察分析。如下是这类案例的参数图，基本上看不出是那一缸有问题。

经过仔细的排查，基本上确定是4#与6#缸油头有问题。因为排烟温度相差实在是无法判断，更换4#、6#缸后系统恢复正常。

八、出现燃油系统进气的应急处置办法

1.马上人工手动放气；

2.将主机转速降下来，判断具体损坏的油头是哪个，同时保持不间断放气；

3.严重时应将副机单独使用应急柴油泵换轻油运行；